Lesná železnica Ľubochňa - Močidlo

 

          Hlavná trať Ľubochnianskej lesnej železnice začínala pri trati Košicko - bohumínsakej železnice, na dvrevosklade v osade Ľubochňa. Tu sa nachádzalo prekladisko dreva z lesnej na normálnu železnicu. Na prekladisku boli trate postavené paralelne s traťou so štandardným rozchodom, po niekoľko sto metroch zabočila hlavná koľaj doprava, smerom k Váhu, ktorý prekonávala mostom dlhým viac ako šesťdesiat metrov. Ďalej pokračovala priamo cez osadu, popred školu, potom sa priblížila ku ľavému brehu Ľubochnianky, na ktorom ostala až po šiesty kilometer. Na kilometri 1,9 - 2,4 sa nachádzala hlavná stanica, tzv. zriaďovacie nádražie, depo a dielne. (pozri aj sekciu Mapa z roku 1934) Hlavná trať tu bola rozvetvená na jedenásť manipulačných koľají prepojených s koľajami píly, ktorá sa tu tiež nachádzala. Celková dĺžka tratí v depe bola viac ako 1,5km. Z depa išla trať, ako som už spomenul, po ľavom brehu Ľubochnianky, na piatom kilometri bola prvá manipulačná výhybňa - Krátke. Ďalšia sa nachádzala o jeden a pol kilometra ďalej, už na pravej strane riečky. Okrem týchto dvoch bolo na hlavnej trati rozmiestnených ešte sedem výhybní slúžiacich na spájanie vozňov do vlakov, pri jednej z nich (km 10,4) bol zriadený aj drevosklad.

 

Výhybňa s drevoskladom na Jarovisku. Celková dĺžka bočnej trate bola 215,2m, bola to druhá najdlhšia výhybňa z deviatich, najdlhšia merala 304m. 

Nakladanie dreva na vozne však nebolo viazané na výhybne či drevosklady, nakladalo sa po celej dĺžke hlavnej trati, podľa potreby. Celková dĺžka hlavnej elektrifikovanej trate bol 19 692m, dĺžka všetkých elektrifikovaných tratí však bola skoro 23km (vrátane výhybní a depa). Postupne bola hlavná trať dopĺňaná niekoľkými bočnými, ktoré ale neboli elektrifikované. Najskôr bola postavená odbočka do Rakytova (2278m), rok jej výstavby je však neznámy, takisto nie je známe, kedy bola potavená trať na Močidlo. Táto sa však môže brať skôr ako  neelektrifikované predĺženie hlavnej (2980m). Obe spomenuté trate (Močidlo len posledných 2,26km) boli stavané len provizórne, neboli dodržané niektoré základné technické predpisy: chýbalo štrkové lôžko, podvaly boli podbité len zemou, teleso trate nebolo odvodnené a jeden z najvážnejších nedostatkov bol ten, trať nebola postavená z rovnakých koľajníc. Nachádzali sa tu úseky, na ktorých bola ľavá koľajnica typu 7kg/m a pravá silnejšia, 10kg/m, alebo naopak. Podvaly boli z väčšinou mäkkého dreva, dlhé 1,3m a rôznych hrúbkvých rozmerov, často nedostatočných. Medziosá vzdialenosť nepresahovala 70cm. V roku 1932 bola zrekonštruovaná (rok výstavby neznámy) posledná bočná trať  - Nižné Čierňavy s celkovou dĺžkou 4,05km. Ako jediná bola stavaná podľa technických zásad, mala štrkové lôžko, teleso bolo odvodnené atď.

Technické parametre Ľubochnianskej lesnej železnice sa zhodovali s normami predpísanými a používanými na lesných železniciach. Rozchod bol zvolený úzky, konkrétne 760mm, čo ušetrilo na stavebných nákladoch aj materiáli. Ďalšou výhodou úzkeho rozchodu bola lepšia prispôsobivosť trate terénu, neboli potrebné ani veľmi veľké stavebné či výkopové práce. Stúpanie na hlavnej trati bolo v pôvodnom pláne najviac 32 promile, no po povodni v roku 1925 bola časť trate taká podmytá, že musela prejsť vrátane zvršku generálnou rekonštrukciou, čo zmenilo aj spádová pomery. Preto potom neboli popri trati sklonovníky, ako na iných železniciach. Na bočných neelektrifikovaných tratiach však boli pomery spádové nie celkom podľa predpisov. Na odbočke do Čierňav dosahovlo pôvodné stúpanie až 120 promile, neskôr bolo upravené na 100.

 

 

            Medzi hlavné údaje charakterizujúce Ľubochniansku lesnú železnicu patria údaje o trolejovom vedení. Najpresnejšie informácie o ňom nám podáva technický popis z roku 1934. Elektrické vedenie bolo na hlavnej trati v dĺžke 19 680m, k tomu však treba ešte prirátať vedenie na drevosklade, odbočke ku Váhu, hlavnej stanici (v dielňach) a vedienie na výhybniach. 

 

 

 

            Trolejové vedenie bolo napájané z napájacieho vedenia, ktoré s ním viedlo paralelne (medzi stĺpami 126 - 733). Trolejové vedie bolo z medeného vodiča o priereze 50mm², napájacie vedenie po stĺp 624 bolo zložené z dvoch vodičov, 75 a 50mm², od stĺpu 624 len z vodiča 75mm². Prípojky z napájacieho vedenia na trolejové boli rozmiestnené po celej dĺžke hlavnej trate približne po jednom kilometri, celkovo ich bolo 19. Takýto spôsob napájania umožňoval rozdeliť trať na niekoľko sekcií s vlastnými vypínačmi, takže ak sa trolejové vedenie roztrhlo v prvej sekcii na začiatku trate, nevypadol prúd aj v ostatných piatich, a tiež pri opravách nebolo potrebné prerušiť dodávku prúdu na celú trať, stačilo odpojiť jednu zo šiestich sekcií, pričom ostatné časti mohli normálne fungovať. Napätie v trolejovom vedení bolo 550V, mínusový vodič tvorili koľajnice.

            Vybudovanie železničnej trate v horskej doline si často vyžadovalo rozsiahle zemné práce či budovanie umelých stavieb. Najčastejšie išlo o mosty, priepusty a zabezpečovacie stavby ako opevnenia brehov, oporné a podporné múry. Na hlavnej trati bolo celkovo vybudovaných 53 mostov a priepustov, z toho tri cez Ľubochnianku a jeden cez Váh. Ten bol aj najdlhší zo všetkých, meral 67m, mal dva kamenné nábrežné piliere a tri drevené vo vode. Bol rozdelený na dve časti, jedna polovica bola vyhradená pre železnicu a bola nesená dvomi železnými nosníkmi, druhá polovica pre povozy a peších bola spevňovaná piatimi drevenými nosníkmi.

 

 

Ostatné mosty boli podobnej konštrukcie, mali však už len nábrežné piliere, buď drevené zrubové alebo kamenné. Niektoré však boli neskôr z drevených prebudované na betónové. Oporné stavby boli stavané zo skál nasucho, čo znamená, že skaly boli na sebe len naukladané a neboli spevnené maltou. Popri hlavnej trati bolo dokopy postavených viac ako 4,5km oporných, podporných múrov a opevnení brehov Ľubochnianky, a z celkového počtu 25 bol najdlhší na trinástom kilometri a meral 1168m. Okrem neho ešte boli dva dlhé okolo 500m a dĺžka ostatných sa pohybovala od 14 do 273m.