Lesná železnica Ľubochňa - Močidlo

Pátranie po pozostatkoch začína na začiatku voľakedajšej železnice – na drevosklade. V týchto miestach však už ťažko nájsť nejaké stopy, pretože od zrušenia železnice sa drevosklad stále využíva. Mostový žeriav kedysi slúžiaci na prekladanie dreva z „malej“ na „veľkú“ železnicu bol odstránený po nasadení mobilných nakladačov, prekladacie rampy či všetky súčasti zvršku boli odstránené, aby nezavadzali manipulačným strojom a tiež autám dovážajúcim drevo. Hneď za drevoskladom sa nachádzala prvá odbočka, ktorá viedla ku pltisku pri Váhu. Z neznámych dôvodov sa zachovala pravdepodobne až do zrušenia trate v roku 1966, keď sa už splavovanie nevyužívalo (skončilo asi v roku 1909), no po zrušení železnice sa stratila v zástavbe rodinných domov.

Prvý viditeľný pozostatok sa nachádza na mieste bývalého dreveného mostu cez Váh. Pri nízkom stave vody je v koryte možné vidieť pahýle, ktoré zostali z drevených pilierov mosta. Za Váhom trať križuje hlavnú cestu a prechádza Lipovou alejou.
Zvyšky drevených podpier mostu cez Váh (zdroj:archív autora)

 

Tá tu bola vysadená už v čase železnice, takže aj dnes je celkom ľahké určiť jej trasu. Je však už prekrytá asfaltovým kobercom. Po dôkladnej prehliadke starých fotografií zachytávajúcich trať v dedine je možné nasledovať ju aj ďalej. Prechádzala popred bývalú štátnu školu, v súčasnosti Reštauráciu pod lipami. Ďalej pokračovala asi 200m paralelne s voľakedajšou aj súčasnou cestou, potom sa od nej odpojila a zamierila popri terajšom parkovisku ku Ľubochnianke. V týchto miestach sa dodnes zachoval násyp, teraz je však na ňom asfaltový chodník. Trať obchádzala kúpeľný park, udržiavaný podnes, potom pokračovala popri riečke, pričom smerovala naspäť ku ceste. Tento úsek je dnes už zväčša neprístupný, na mieste násypu je totiž postavená tribúna futbalového štadióna. Za ním sa dobre viditeľné teleso trate pripojí ku ceste, ktorá viedla aj vedie paralelne s ním, no približne 2m nad jeho úrovňou. V týchto miestach sú dobre viditeľné tri veci – vyrovnaná plocha, na ktorej bol kedysi uložený zvršok, a dva kamenné múry. Tieto sú zaznačené aj v Technickom popise železnice z roku 1934, kde sa spomínajú oporný a podporný múr dlhé približne 220m, nachádzajúce sa 1,6km od začiatku trate. Hneď za múrmi bola križovatka s cestou od elektrárne, za ňou pokračuje dobre viditeľné teleso stále tesne popod cestu.

Kúsok od križovatky začína dvomi betónovými stĺpmi areál bývalého depa. Podrobnosti o jeho histórií a súčasnom stave nájdete v sekcii "Depo LŽLM".

Za východom z depa sa na teleso napojí cesta odbočujúca z hlavnej cesty v doline. Po nej pokračujeme popri malej vodnej nádrži nazývanej Brána a slúžiacej hydroelektrárni. Nasleduje asi 300 metrový úsek na okraji polí a lúk až po voľakedajšiu križovatku, dnes sa na tomto mieste napája spomínaná cesta na asfaltovú, vedúcu od hlavnej cesty v doline ulicou Pod Fatrou. Za touto „križovatkou“ sa teleso stratí v kríkoch za súkromným pozemkom. Opäť sa objaví až za domami, je však len veľmi ťažko viditeľné, pri pohľade zblízka zbadáme malú terénnu nerovnosť naznačujúcu násyp. Potom sa nám teleso nadlho stratí pod asfaltovou cestou, ktorá kopíruje bývalú železničnú trať.

Ďalšia viditeľná stopa nás čaká až o necelý kilometer ďalej. Nachádzame sa na kilometri 6,3 od začiatku trate, kde železnica, kedysi aj stará cesta a dnes hlavná cesta Ľubochnianskej doliny prekonávajú Ľubochnianku. Tesne pred mostom sa terajšia cesta mierne odkloní od telesa bývalej železnice a prekoná riečku novým betónovým mostom. Naľavo od neho však vidieť aj murované opory železničného mostu. Informácie o ňom nám podáva Technický popis: most má drevené zrubové opory (zrejme až neskôr boli prebudované na betónové, ktoré sa zachovali dodnes), je dlhý 11,8m a 1,5m vysoko nad hladinou. Železničnú trať nesie 8 drevených nosníkov s rozmermi 20x35cm (po prestavbe pilierov boli zrejme aj nosníky vymenené za oceľové).

Za mostom teleso znovu mizne pod asfaltkou. Tá pohltila aj násyp manipulačnej výhybne, ktorá sa tu nachádzala. Na veľmi dlhom úseku potom zmizli všetky stopy. Za jediné pozostatky môžeme považovať časť násypu cesty, pretože tá v týchto miestach kopíruje trať. Občas sa vedľa cesty objaví poľná, neasfaltová cesta alebo len vyrovnaná a vyvýšená časť terénu. Tieto torzá však vo väčšine prípadov patria tzv. „starej ceste“, teda pôvodnej ceste, ktorá tu bola už za éry železnice. Dnes je ale už veľmi ťažké rozlíšiť, čo patrí železničke a čo „starej ceste“. Bez historickej mapy je to prakticky nemožné, a mapa nie je príliš kvalitná, takže úseky kde šli obe komunikácie tesne vedľa seba sú zakreslené neprehľadne, značky sa prelínajú a nie je možné ich rozlíšiť. Na mieste ďalšej výhybne, na kilometri 10,7, je možné vidieť teleso, ktoré by mohlo patriť práve bočnej jej trati. Rovnako však môže patriť aj „starej ceste“. Na tomto mieste a tiež asi dva kilometre pred ním, križovala trať potoky. Počas stavby novej cesty, po zrušení železnice, boli tieto mosty pravdepodobne len zrekonštruované a zachovali sa teda dodnes.

Postupujeme ďalej asfaltovou cestou, minieme odbočku cesty, ale kedysi aj železnice, do dolinky Nižné Čierňavy, po asi 100 metroch prekročíme potok (most je tiež pravdepodobne postavený na zrekonštruovanom železničnom) a o ďalších dvesto metrov prechádzame po ďalšom moste. Pri zbežnom pohľade naokolo nezbadáme nič výnimočné, no pri detailnejšej prehliadke dačo nájdeme. Tesne vedľa betónových opôr cestného mostu vidieť k nim prilepené ďalšie, ktoré však nenesú žiadny most. V prvom okamihu nám hneď napadne že ku starým železničným pilierom, teraz nevyužívaným, boli „prilepené“ nové, ktoré dnes nesú cestný most. Pri porovnaní s dobovou mapou ale zistíme, že piliere naľavo, bez mosta, patria „starej ceste“, no a piliere dnes nesúce cestný most, sú železničné. Nie však celkom. V Technickom popise je tento most popisovaný ako most s kamennými piliermi, 80cm nad hladinou potoka a dĺžkou tri metre. Piliere zachované dodnes možno jednoznačne rozdeliť na dve časti – z koryta potoka stúpa kamenná murovaná časť, vysoká spomínaných 80cm, a nad ňou je ešte betónové navýšenie, viditeľne novšieho dáta. Z toho vidieť, že pôvodný mostík nebol odstránený úplne, a dodnes sa teda zachovali jeho zvyšky.

Niekoľko sto metrov za mostíkom narazíme na ďalší zaujímavý objekt. Jedná sa o kamenný oporný múr po pravej strane. Dobre viditeľný je hlavne v zime a na jar, no ani v lete sa nedá prehliadnuť. Zrejme sa zachoval v pôvodnej dĺžke 136,5m, počas stavby cesty však asi bol rekonštruovaný. Na začiatku je vysoký necelý meter, potom rastie až do výšky približne 1,5m a asi od ¾ dĺžka sa je výška opäť zmenšuje. Paralelne s ním by údajne malo viesť aj kamenné opevnenie brehu Ľubochnianky dlhé 170m, no to už nie je možné nájsť.

Po tomto múre sa dlho nedá nič nájsť. Občas sa popri ceste zjavujú zvyšky nejakého telesa – no či ide o železničné alebo cestné, to sa nedá s určitosťou tvrdiť. Podľa Technického popisu sa dajú nájsť miesta , kde kedysi stáli kamenné múry a spevnenia brehov riečky, dodnes sa však z nich nezachovalo takmer nič. Niekde sa objavujú určité náznaky, tie sú ale zakryté vrstvou zeminy a porastené trávou.

          Približne na kilometri 15,5 sa súčasná cesta odpojí od železnice, v teréne teda môžeme nájsť nejaké náznaky násypu, ktorý mohol patriť lesnej železnici. Po asi 150 metroch splynie s rovným povrchom na lúke.

          Znovu môžeme trať presne lokalizovať až na mieste jej prechodu cez Ľubochnianku. Tu išla paralelne s cestou a nie je vylúčené, že obe komunikácie využívali spoločný most. Ten sa zachoval dodnes, hoci v zmenenej podobe. Pôvodne boli piliere vysoké asi meter, po zrušení železnice sa podvýšili ešte o pol metra. Dnes sú stále dobre viditeľné pôvodné kamenné kvádre, z ktorých sú postavené „základy“ dnešného mostu, a na nich výrazne „svieti“ betónové navýšenie. Zaujímavosťou tohto mostu je, že Technický popis mu udáva výšku 3m nad hladinou Ľubochnianky, no hneď na prvý pohľad je jasné, že takúto výšku mať nemohol. Železnica by musela pred ním prekonať zbytočné stúpanie, a pri stavbe cesta by musel byť pôvodný most znížený, zatiaľ čo je zjavné, že bol podvýšený. Pri dokumentácií tohto objektu sa teda stala dosť závažná chyba.

 

     

 

          Za mostom súčasná cesta stále kopíruje bývalú železnicu, takže okrem niekoľkých po okolí rozhádzaných betónových zvyškov priepustov tu nie je možné nájsť nič iné. Znovu na ňu narazíme asi na osemnástom kilometri, kde trať viedla tesne popri Ľubochnianke a dnes v týchto miestach vidieť zvyšky nevýrazného násypu v kríkoch, no pri pohľade od riečky je jasné, že ide o teleso železnice, pretože breh je neprirodzene vyrovnaný, bez terénnych nerovností. Celé je to však porastené mladými stromčekmi a burinou, takže všimnúť sa to dá len na jar a v neskorej jeseni.

          To je zrejme aj posledná stopa, ktorá sa dá nájsť na hlavnej doline. Hoci od tohto miesta železnica pokračovala ešte viac ako 4km, dnes po nej už nič nezostalo. Posledný betónový most, slúžiaci železnici, bol nahradený novým a ostatné mosty (nachádzajúce sa na neelektrickom pokračovaní hlavnej trate na Močidlo) boli drevené, a pri stavbe cesty nahradené betónovými. Cesta využila aj železničný násyp, takže nezostalo nič, čo by sa dalo považovať za torzo trate.